在風(fēng)電場干過運維的都知道，風(fēng)電機組最常見的故障就是以下幾種，小編整理出來，并附上故障分析，分享給大家。 

1、剎車盤的變形

　　剎車盤先后出現(xiàn)較明顯的變形， 直接影響到了低風(fēng)速下風(fēng)電機組的并網(wǎng)運行，經(jīng) 與外方技術(shù)人員討論后認(rèn)為，剎車力矩偏大，剎車時間較短，產(chǎn)生的熱量過于集 中，先后將原先使用的15#液壓油換為32#液壓油，并換裝了剎車阻尼管，延長了 剎車動作到機組制動的時間， 同時更換了卡鉗式彈簧剎車體內(nèi)的疊簧，降低了剎 車力，通過上述改進(jìn)，新更換的剎車盤，目前未出現(xiàn)變形現(xiàn)象。同時，相對柔軟 的剎車過程， 也大大降低了整個過程對齒輪箱的沖擊載荷，剎車片的磨損也有所 減輕，一定程度上節(jié)約了運行費用。 

2、液壓油位低 

　　某臺600kw 風(fēng)電機組一段時間內(nèi)接連報液壓油位低故障，多次登機檢查未發(fā)現(xiàn)滲 漏部位。經(jīng)分析認(rèn)為有可能齒輪箱內(nèi)部的葉尖液壓管路發(fā)生泄漏。運行人員進(jìn)一 步檢查該機組齒輪箱， 發(fā)現(xiàn)潤滑油油位偏高且油質(zhì)改變，經(jīng)油質(zhì)化驗發(fā)現(xiàn)潤滑油 粘度降低。對齒輪箱內(nèi)部液壓管路進(jìn)行的壓力實驗也發(fā)現(xiàn)管路存在輕微滲漏。在對齒輪箱內(nèi)部液壓管路進(jìn)行防滲處理之后，機組液壓管路恢復(fù)正常。由于故障 的發(fā)現(xiàn)和處理較為及時， 目測檢查齒輪表面未發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象，在重新更換潤滑油 后，機組投入正常運行。

3、偏航減速器常見故障處理 

　　偏航減速器的主要作用是驅(qū)動機艙旋轉(zhuǎn)，跟蹤風(fēng)向的變化，偏航過程結(jié)束后又擔(dān) 任著部分制動機艙的作用。工作特點是間歇工作起停較為頻繁，傳遞扭矩較大， 傳動比高。因其工作特點及安裝位置限制，多采用蝸輪蝸桿機構(gòu)或多級行星減速 機構(gòu)。我場風(fēng)電機組的偏航減速器較多采用的是多級行星減速機構(gòu)。由多年的運 行經(jīng)驗來看，采用雙偏航減速器驅(qū)動的風(fēng)電機組，減速器的工作情況較為正常。而采用單電機驅(qū)動的風(fēng)電機組， 減速器的工作情況相對較差。經(jīng)解體檢查發(fā)現(xiàn)部 分故障機組的行星機構(gòu)存在疲勞裂紋或者斷裂損壞。比較典型的有-a.某型150kw 風(fēng)電機組采用單側(cè)偏航減速器驅(qū)動， 約四分之一機組的偏航減速器第二級行星架 內(nèi)花鍵齒根存在不同程度的疲勞裂紋，部分花鍵齒斷裂。此外，偏航電機輸出軸 鍵槽變形。經(jīng)分析認(rèn)為-該型機組偏航剎車主要依靠偏航電機末端的電磁剎車， 輔以尼龍阻尼剎車。機組運行期間整個偏航減速器承擔(dān)了大部分沖擊載荷，導(dǎo)致 部分薄弱部位出現(xiàn)疲勞損壞。

　　某型600kw 風(fēng)電機組采用單側(cè)偏航速器驅(qū)動，對側(cè)采用減速機構(gòu)阻尼。其中一臺 投運約三年半后輸出軸斷裂，解體發(fā)現(xiàn)行星減速機構(gòu)部分位置有輕微疲勞裂紋。該機組輸出軸斷裂前控制器的偏航剎車釋放指令輸出繼電器觸點接觸不良， 造成 偏航減速器在剎車未釋放狀態(tài)下強行偏航，因故障點較為隱秘，且故障現(xiàn)象不連 續(xù)，未能及時處理解決。故障狀態(tài)時斷時續(xù)，持續(xù)了約有二十天左右后解決，約三個月后出現(xiàn)了輸出軸斷裂故障。經(jīng)分析認(rèn)為-偏航減速器在剎車未釋放狀態(tài)下 強行偏航，是導(dǎo)致輸出軸斷裂的主要原因，但從解體結(jié)果來看，該型風(fēng)電機組的 偏航減速器存在著設(shè)計余量偏小隱患，有可能進(jìn)一步疲勞損壞。

　　時隔一年半后， 同型風(fēng)電機組的偏航減速器在運行期間出現(xiàn)異常噪音，輸出軸存 在明顯的間隙，解體發(fā)現(xiàn)，減速器內(nèi)齒輪傳動機構(gòu)損壞嚴(yán)重，行星輪齒面斷裂， 行星架內(nèi)花鍵損傷。經(jīng)初步分析認(rèn)為-減速器內(nèi)部齒輪因疲勞出現(xiàn)斷裂，影響了 其余齒輪的嚙合狀態(tài)， 進(jìn)一步損壞了整個齒輪傳動機構(gòu)。該機組從最后一次登機 工作到故障發(fā)生間隔不到一個月， 運行人員登機工作時未發(fā)現(xiàn)偏航系統(tǒng)有異常噪 音，且檢查油位正常，其間也未發(fā)生過偏航電機過載故障，這就提醒運行人員對 偏航減速器的日常檢查要更加認(rèn)真細(xì)致，力爭做到防患于未然。 

　　綜合兩種型號偏航減速器的運行情況可以看到，單側(cè)偏航減速器驅(qū)動的風(fēng)電機 組， 偏航減速器的損壞概率較雙側(cè)偏航減速器驅(qū)動的風(fēng)電機組偏高。在日常巡視 檢查及維護(hù)保養(yǎng)時運行人員應(yīng)當(dāng)注意觀察偏航減速器的運行狀態(tài)，按時檢查油 位， 定期檢測偏航剎車殘壓， 測試偏航剎車釋放功能和偏航電機熱繼電器的功能， 對于尼龍阻尼的機組應(yīng)合理調(diào)整接觸面間隙，加強接觸面的潤滑，避免出現(xiàn)偏航 減速器長期重載或過載運行。 

我們可以分析在我國風(fēng)電場經(jīng)常發(fā)生齒輪箱故障可能主要有以下原因： 

1、齒輪箱潤滑不良造成齒面、軸承過早磨損 

　　大氣溫度過低，潤滑劑凝固，造成潤滑劑無法到達(dá)需潤滑部位而造成磨損 潤滑劑散熱不好，經(jīng)常過熱，造成潤滑劑提前失效而損壞機械嚙合表面 濾芯堵塞、油位傳感器污染，潤滑劑“中毒”而失效 

2、設(shè)計上存在缺陷 

　　齒輪的承載能力計算一般按照 ISO6336(德國標(biāo)準(zhǔn) DIN3990)進(jìn)行。當(dāng)無法從實際 運行得到經(jīng)驗數(shù)據(jù)時， 廠家可能選用的應(yīng)用系數(shù) KA 為1.3，但實際上由于風(fēng)載荷 的不穩(wěn)定性， 使得設(shè)計與實際具有偏差，造成齒輪表面咬傷甚至表面載荷過大而 疲勞破壞。說明當(dāng)選擇應(yīng)用系數(shù) KA 為1.3時，齒輪傳動鏈中載荷遠(yuǎn)超出按假設(shè)設(shè) 計值。如果軸承選擇不合適，由于軸向載荷相當(dāng)大，而造成軸承損壞。

3、失速調(diào)節(jié)型風(fēng)電機組安裝角如果設(shè)置過大時， 冬季就會出現(xiàn)過功率現(xiàn)象， 過高載荷影響齒輪箱的壽命。

　　風(fēng)力發(fā)電機組的控制系統(tǒng)是采用工業(yè)微處理器進(jìn)行控制， 一般都由多個 CPU 并列運行，其自身的抗干擾能力強，并且通過通信線路與計算機相連，可進(jìn)行遠(yuǎn) 程控制，這大大降低了運行的工作量。

遠(yuǎn)程故障排除 

　　風(fēng)機的大部分故障都可以進(jìn)行遠(yuǎn)程復(fù)位控制和自動復(fù)位控制。風(fēng)機的運行和 電網(wǎng)質(zhì)量好壞是息息相關(guān)的，為了進(jìn)行雙向保護(hù)，風(fēng)機設(shè)置了多重保護(hù)故障，如 電網(wǎng)電壓高、低，電網(wǎng)頻率高、低等，這些故障是可自動復(fù)位的。由于風(fēng)能的不可控制性， 所以過風(fēng)速的極限值也可自動復(fù)位。還有溫度的限定值也可自動復(fù)位， 如發(fā)電機溫度高，齒輪箱溫度高、低，環(huán)境溫度低等。風(fēng)機的過負(fù)荷故障也是可 自動復(fù)位的。 

　　除了自動復(fù)位的故障以外，其它可遠(yuǎn)程復(fù)位控制故障引起的原因有以下幾種： 

　　(1)風(fēng)機控制器誤報故障; 

　　(2)各檢測傳感器誤動作; 

　　(3)控制器認(rèn)為風(fēng)機運行不可靠